“到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。”在日前召开的第二届国际燃料电池汽车大会上，中国汽车工程学会理事长付于武的发言引起了广泛关注。
来自20多个国家和地区的近千名燃料电池领域专家学者、企业高层出席了大会，并就氢能汽车前沿技术、商业化发展模式等开展了深入探讨。多位接受《经济日报》采访的业内人士表示，燃料电池市场前景可期，氢能源汽车发展“只等风来”。
抢占技术“制高点”
在全球范围内，燃料电池汽车是业内公认的传统燃油车替代最佳解决方案。其中，氢能燃料电池被认为是实现车辆使用阶段“零排放”、全生命周期“低排放”的重要技术路径，是未来汽车产业技术竞争的制高点。
“我国在燃料电池汽车领域的研究和进展并不晚于国外。”全国政协副主席、科技部部长万钢指出，中国政府高度重视氢能燃料电池汽车的发展，并将其作为我国汽车动力系统转型升级和新能源汽车战略的重要方向。
中国科学院院士、全国燃料电池与液流电池标准委员会主任委员衣宝廉表示，氢的能量密度是油的2倍至3倍，是人类的终极能源。与一般电动汽车相比，氢燃料电池汽车加氢过程仅需几分钟，且一次加氢的续航里程可达500公里至700公里。
据悉，我国政府已启动新能源汽车科研专项，统筹部署了以纯电动、混合动力、燃料电池电动汽车为主的动力系统和以电池、电机、电控为核心的“三纵三横”研发布局，确立了“纯电驱动”的技术转型战略。针对氢能及燃料电池领域，有关机构开展了大量的技术攻关和产业化示范应用研究。
率先布局商用车
作为一项颠覆性创新技术，氢燃料电池汽车在技术层面上已经取得初步成功，但在氢能汽车发展过程中，氢燃料运输问题仍是氢燃料电池汽车大规模推广道路上的“麻烦”。
据介绍，氢燃料电池汽车工作原理是利用原电池原理，将氢气与氧气通过反应形成电流，并为电动机供电驱动车辆行驶。理论上看，氢燃料电池汽车产生的水是可以直接饮用的。
原理看似简单，但氢本身极不稳定的化学特征，使得氢燃料在实际运用过程中困难重重。一方面，我国拥有大量的廉价副产氢。氢气作为焦炉煤气、合成氨、氯碱等工艺的副产品每年可达数千万吨，生产成本非常低廉;另一方面，我国大规模过剩的风电、水电、光伏发电，都可以就地转化为电解水的电能，可较好地解决可再生能源的“弃电”现象。
产氢地往往与用氢地相隔遥远，运输成本居高不下，每公里氢燃料运输管道成本高达约1亿元，显然是不经济的选择。正因为此，与会代表对氢能汽车的应用领域形成了较为一致的看法，即对加氢站依赖度小、行驶路线和停放点相对固定的轻型货车、中大型客车等商用车，将成为氢燃料电池最先普及的领域，民用领域的应用尚待时日。
与前些年的观望态度不同，国内大部分主流车企已开始重视氢能汽车研发，并纷纷加大这一业务板块的投入。目前，江苏百应能源与陆地方舟合作开发的氢燃料电池10.5米大巴、8.3米中型客车，与青年亚曼合作开发的7.5吨中重型氢燃料电池物流车，都已上路行驶;北京、上海、郑州、佛山等地也开始氢燃料电池大巴车的示范运行。
积极推进产业化
据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》预计，到2020年，我国燃料电池车辆将达到1万辆;到2030年，燃料电池车辆保有量将达到200万辆。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华表示，氢能以其泛在、清洁的特殊禀性成为交通能源转型的主要方向，得到了各国政府和产业界的高度重视。目前，日本拥有91座加氢站，加拿大运营的加氢站多达100多家，美国加州拥有31个零售加氢站。
江苏如皋是国内最早介入氢能产业的地区之一。如皋市委书记陈晓东表示，当地已形成了氢燃料电池完整的产业链条，预计全年氢能产业销售收入将突破50亿元。他还透露，总面积4.35平方公里的如皋氢能特色小镇正在加快建设中，此举有望进一步加快氢能汽车的示范推广。
目前，我国已初步掌握了氢能汽车在电池电堆、关键材料、氢能基础设施等方面的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，在分布式能源、移动通信基站及城市客运、物流等商用车型为先导展开了规模化示范运行，开启了中国燃料电池汽车商业化的进程。
值得关注的是，在去年调整后的新能源汽车补贴政策中，纯电动车或插电式混动等新能源车的补贴将逐年递减，氢燃料电池客车仍保持补贴不变。衣宝廉预计，在明确的产业政策以及强烈的市场信号引导下，未来新能源汽车市场三分天下，氢能汽车必占其一。
